De Facteur

Het kan zomaar zijn dat uw oude vertrouwde bushalte, die al jaar en dag een vaste waarde in uw straatdécor is, enkele weken geleden het bordje kreeg opgespeld met het opschrift: “Halte verdwijnt op 6 januari 2024”. Wereldschokkend zal het voor u misschien niet meteen zijn geweest. Het aanbod aan openbaar vervoer in Vlaanderen is namelijk ook geen statisch gegeven. Soms valt er een halte weg, en vervolgens moet je maar hopen dat er iets nieuws in de plaats komt. Jammer genoeg was ‘hard hopen’ voor vele gebruikers van De Lijn deze keer onvoldoende. Vlaams minister van mobiliteit Lydia Peeters ging in samenwerking met De Lijn met een figuurlijke kettingzaag doorheen het gehele bus-aanbod in Vlaanderen. Vooral landelijke regio’s zoals de Kempen en de Westhoek zagen grote hoeveelheden bushaltes tegen de vlakte gaan.

Voor velen zal deze kaalkap in het bushalte assortiment slapeloze nachten bezorgen. Vooraleer u een zondebok zoekt om uw frustraties op af te reageren, nodig ik u uit om even samen met mij stil te staan bij enkele onderliggende problemen bij De Lijn.

Het openbaredienstencontract

Als we één schuldige zouden moeten aanduiden voor het laten vellen van 3200 bushaltes over heel Vlaanderen dan is dat misschien wel het openbaredienstencontract tussen De Lijn en de Vlaamse overheid. Wanneer u het woord openbaredienstencontract hoort, fronst u waarschijnlijk even de wenkbrauwen, maar eigenlijk is het niets meer dan een hele lijst aan afspraken die De Lijn en de Vlaamse overheid voor een bepaalde periode verbindt. Een soort huwelijkscontract zou je kunnen stellen.

In het recentste contract, dat loopt van 2023 tot 2027, spraken beide partijen af dat de Lijn groener en (kosten)efficiënter meer kilometers zal moeten rijden. In ruil daarvoor zal de Vlaamse overheid het investeringsbudget van De Lijn structureel laten stijgen met jaarlijks 120 miljoen euro, tot gemiddeld meer dan 260 miljoen euro per jaar. Dat klinkt misschien als muziek in de oren, maar niets is minder waar. In werkelijkheid staat het hele hebben en houden van De Lijn al enkele jaren in lichterlaaie. Naar de daders hoeven we niet lang te zoeken, dat zijn verbazend genoeg De Lijn en de Vlaamse overheid zelf.

Waar rook is, is vuur?

DeFacteur heeft de afgelopen periode De Lijn haar laatst gepubliceerde jaarverslagen, het memorandum 2024-2029 en het duurzaamheidsverslag van 2022 grondig onder de loep genomen. Hieruit konden we één duidelijke conclusie trekken en dat is dat de mooie woorden in het huwelijkscontract tussen De Lijn en de Vlaamse overheid niet konden gerealiseerd worden zonder vele van hun trouwe pendelaars tegen de schenen te stampen. Want het oude vertrouwde systeem is te duur en bedient te weinig reizigers.

Hoewel De Lijn nog maar net de opdracht kreeg om de komende jaren meer kilometers te rijden, gebeurde in 2022 nog net het omgekeerde. De Lijn reed een respectabele kleine 203 miljoen kilometers in 2022, maar dat is wel 2,6 miljoen kilometer minder dan het jaar voordien. Niet enkel de gereden kilometers gingen naar beneden maar ook het aantal bussen in De Lijn haar vloot. Doordat de Vlaamse overheid de laatste tien jaar nogal zuinig is geweest met het investeren in De Lijn heeft de maatschappij belangrijke investeringen moeten schrappen. Zo verminderde De Lijn haar vloot van 2 337 bussen in 2020 met ruim honderd bussen minder in 2022. Een tweede gevolg van de lage investeringen in nieuwe bussen is dat De Lijn haar vloot deels “over datum” is. Zo heeft 27% van De Lijn haar autobussen de gehanteerde maximum levensduur van veertien jaar overschreden. Dit leidt niet alleen tot hoge boetes voor oude bussen die in lage emissiezones rondrijden. Het zorgt er ook voor dat vooral het platteland geconfronteerd wordt met oudere, op diesel brommende autobussen. Verder ging ook nog het tevredenheidspercentage over De Lijn naar omlaag van 65% in 2021 naar 62% in 2022. Sommige cijfers stegen wel, maar jammer genoeg waren dat niet de gewenste cijfers. Zo steeg de totale directe uitstoot van De Lijn ten opzichte van 2021 met zestien kiloton CO2 equivalent en dat nochtans in een jaar dat er door De Lijn minder kilometers gereden werden.

Voor wie dacht dat daar de negatieve spiraal hier zou eindigen heeft het jammer genoeg niet bij het rechte eind. Want als we naar De Lijn haar boekhouding gaan kijken duiken er opnieuw enkele problemen op.

Vandaag is rood,…?

… de kleur van De Lijn haar boekhouding. Wanneer we naar het financiële plaatje van De Lijn kijken, dan ziet dit er niet bepaald hoopgevend uit. Zo had de vervoersmaatschappij in 2022 een bedrijfsverlies van 131 miljoen euro. Een bedrijfsverlies waar gemiddeld gezien ongeveer tien miljoen euro per jaar bij komt. In het verleden werden verliezen ongeveer gecompenseerd met een gelijk bedrag aan kapitaalsubsidies. Dit is financiële steun die De Lijn krijgt van de overheid om bijvoorbeeld te investeren in bussen. Sinds 2021 gebeurt dit echter niet meer volledig. Zo namen sinds 2017 de verliezen van het boekjaar (excl. Kapitaalsubsidies) toe met 34% en volgden de kapitaalsubsidies maar met een stijging van 23%. De verliezen nemen dus sterker toe dan de subsidies van de overheid. Op het einde van 2022 zorgde dat voor een tekort van 11,7 miljoen euro. Dit komt neer op een tekort van bijna 6 eurocent per gereden km. Dat lijkt niet veel, maar het is vooral ook een politieke keuze of de Vlaamse overheid steeds meer wil blijven investeren in busvervoer.

Het is alleszins duidelijk dat De Lijn op deze manier niet verder kon. Er moesten structurele maatregelen genomen worden om in de toekomst beter te doen en daarbij wordt vooral gekeken naar efficiëntiewinsten en niet naar een structurele verhoging van subsidies voor De Lijn. De recent voorgestelde maatregelen zijn, ondanks veel protest, goedgekeurd door de Vlaamse regering. Het uitrollen van het nieuwe vervoersplan genaamd “vervoer op maat” wordt daarbij gezien als een essentieel middel om De Lijn terug de juiste richting op te sturen en de efficiëntie gevoelig te verhogen. Het is echter geen “vervoer op maat” van de burger geworden, maar “vervoer op maat” van De Lijn haar budget. Het feit dat de invoering van dit onpopulaire plan plaatsvindt in een verkiezingsjaar toont wel de dringende noodzaak ervan.

Voor verduidelijkingen van de cijfers, zie bijlage.

Hoe moet het verder?

Jaarlijks een tiental miljoen euro bijkomend bedrijfsverlies compenseren met belastinggeld kunnen we moeilijk een structurele maatregel noemen. Daarom zouden we als samenleving onszelf de vraag moeten stellen tot hoever we willen gaan in het blijven compenseren van de groeiende tekorten bij De Lijn. Daarnaast zit De Lijn in een periode waarin het voor serieuze uitdagingen staat om haar busvloot te vergroenen en te verjongen. Andere maatregelen die mogelijks wel een structurele impact zouden kunnen hebben staan echter al lang zwart op wit in het openbaredienstencontract. Namelijk het efficiënter inzetten van De Lijn haar middelen zoals bussen en personeel en jaarlijks meer kilometers rijden in de hoop om zo ook meer klanten te kunnen bedienen. Dat komt neer op het hertekenen van de planning en het schrappen van bushaltes, maar kan misschien wel op korte termijn voor een positief effect zorgen. Natuurlijk moet deze efficiëntere manier van openbaar vervoer wel op een doordachte manier worden uitgevoerd. Anders zal het openbaar vervoer in Vlaanderen niet langer beschouwd worden als een betrouwbaar alternatief voor de auto, met als gevolg dat De Lijn nog meer reizigers zal verliezen en de groeiende berg aan verliezen niet zal krimpen.

Het al dan niet goed functioneren van ons openbaar vervoer in de toekomst hangt dus aan een zijden draadje. Het invoeren van “vervoer op maat” kan een nieuwe wind doorheen De Lijn jagen, maar zonder nieuwe investeringen is “vervoer op maat” een indirecte besparing op ons openbaar vervoer. Het van dichtbij opvolgen van plaatsen waar en tijdstippen waarop de vraag naar openbaar vervoer het grootste is en/of stijgt, is een absolute must. De Lijn moet hier op inspelen, maar zonder daarbij bepaalde regio’s in vervoersarmoede te storten.

Het is dus allemaal veel complexer dan even “snel 3 200 haltes schrappen omdat het kan”. De plannen om deze haltes te schrappen zijn ook niet van gisteren. De Lijn besteedt in haar jaarrapport van 2019 al een hele pagina aan het verduidelijken van hoe het uitrollen van het “vervoer op maat” zal worden aangepakt. In de daarop volgende jaarrapporten werd dit thema ook steeds terug ter sprake gebracht. Een aandachtige politicus had de grote verandering binnen De Lijn dus al jaren geleden kunnen zien aankomen. Degenen die nu pas moord en brand roepen en vervolgens aan de alarmbel trekken komen dus enkele jaren te laat met als gevolg dat de gewone burger de dupe is.

Tot slot

Deze verandering zal binnen De Lijn nog enige tijd blijven nazinderen. De toekomst zal uitwijzen of deze drastische maatregel een zegen of een vloek is geweest voor het openbaar vervoer in Vlaanderen en of het openbaar vervoer in Vlaanderen opnieuw een volwaardig alternatief wordt voor de auto. Dat neemt niet weg dat er op dit moment duizenden mensen zich in bedot voelen met grote frustraties als gevolg.

Bijlage:

1. Verouderde busvloot De Lijn

De Lijn hanteert zelf 14 jaar als de maximum leeftijd van een autobus. Eenmaal z’n bus haar maximum leeftijd bereikt heeft is deze dus figuurlijk “over datum”. 27% van De Lijn haar vloot is dus technisch gezien “over datum” en moet dus nodig vervangen worden. Vervolgens blijkt na het opvragen van gegevens bij De Lijn zelf dat er in 2022 nog maar 13 volledig elektrische autobussen in bezit waren van De Lijn. Zo bestaat De Lijn haar eigen vloot nog maar 0,6% uit volledig elektrische autobussen. Bij deze gegevens moet wel een kanttekening gemaakt worden. Het is namelijk niet duidelijk uit de gekregen gegevens van De Lijn of deze 13 volledig elektrische autobussen inclusief de autobussen zijn die in het bezit zijn van exploitanten en/of pachters.

Uit deze gegevens kunnen we wel afleiden dat De Lijn haar vloot verouderd is en er dringend geïnvesteerd moet worden in nieuwe en groene bussen. Los van het feit dat de 13 autobussen nu inclusief of exclusief de autobussen van pachters en/of exploitanten zijn.

2. Financiën

De grafiek maakt duidelijk dat de verliezen sneller groeien dan de kapitaalsubsidies sinds 2021.